Wyrok NSA z dnia 26 listopada 2025 r., sygn. II GSK 291/23
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Wojciech Maciejko (spr.) Sędzia NSA Dariusz Zalewski Sędzia del. WSA Marek Krawczak Protokolant starszy asystent sędziego Karolina Mamcarz po rozpoznaniu w dniu 26 listopada 2025 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej S. G. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi z dnia 23 września 2022 r., sygn. akt III SA/Łd 420/22 w sprawie ze skargi S.G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 21 kwietnia 2022 r., nr KO.480.21.2022 w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w przedmiocie zarejestrowania pojazdu oddala skargę kasacyjną.
Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi wyrokiem z dnia 23 września 2022 r., sygn. akt III SA/Łd 420/22 oddalił złożoną przez S. G. skargę na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim (zwane dalej SKO) z dnia 21 kwietnia 2022 r., nr KO.480.21.2022 utrzymującą w mocy decyzję tego organu z dnia 25 lutego 2022 r., KO.480.165.2021 stwierdzającą nieważność decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego z dnia 18 lipca 2016 r., nr WK.5410.3.6677.2016.AN w sprawie rejestracji na rzecz S. G. samochodu marki Mercedes-Benz Sprinter, nr rej. [...], nr nadwozia [...] (zwanej dalej decyzją dotychczasową). W wyroku tym, z powołaniem się na art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2024 r., poz. 935, zwanej dalej p.p.s.a.), Sąd I instancji stwierdził, że zaskarżoną decyzję wydano prawidłowo stosując art. 156 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2024 r., poz. 572, zwanej dalej k.p.a.) w zw. z nieobowiązującym już § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz.U. z 2016 r., poz. 1038, zwanego dalej r.r.p.). Zgodnie z tym ostatnim przepisem, w przypadku zgłoszenia przez właściciela pojazdu wniosku o zmianę danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi, zawartych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającą ze zmiany właściwych, określonych w przepisach, warunków technicznych, do wniosku dołącza się oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Podczas rejestracji tego pojazdu decyzją dotychczasową naruszono § 14 ust. 4 pkt 2 r.r.p. w stopniu rażącym, o jakim mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., gdyż uwzględniono wniosek S. G. o rejestrację pojazdu pomimo tego, że właściciel dokonał zmian konstrukcyjnych pojazdu określonych w § 14 ust. 4 zd. wstępne r.r.p. a nie załączył do podania wymaganego obligatoryjnie oświadczenia producenta pojazdu, względnie przedstawiciela producenta o homologacji pojazdu zgodnie z danymi technicznymi po dokonanych zmianach. Zmiany dokonane w pojeździe, względem poprzedniej rejestracji uwidocznionej w dowodzie rejestracyjnym obejmowały: a) dopuszczalną masę całkowitą (z 4 600 kg na 5 800 kg), b) masę własną pojazdu (która wzrosła do 3 440 kg), c) ilość miejsc (z 3 na 30 siedzących i 3 stojące), co spowodowało, że pojazd na bazie ww. samochodu ciężarowego do przewozu ładunku stał się autobusem (rodząc zmianę rodzaju pojazdu). W ocenie Sądu I instancji, trafnie przyjęło SKO, jako organ nadzoru, że decyzja dotychczasowa o rejestracji pojazdu była obarczona wadą nieważności wynikającą z rażącego naruszenia § 14 ust. 4 pkt 2 r.r.p. W oczywisty sposób bowiem naruszono tę regulację orzekając o rejestracji pojazdu pomimo braku bezwzględnie wymaganego oświadczenia producenta o homologacji zgodnie z nowymi parametrami technicznymi pojazdu. Do podania o rejestrację pojazdu właściciel załączył następujące dokumenty: a) wystawiony przez siebie dokument identyfikacyjny pojazdu stwierdzający maksymalną masę całkowitą wynoszącą wg konstrukcji przewidzianej przez producenta 5 800 kg, b) wystawione przez siebie, jako diagnostę, zaświadczenie z dnia 24 czerwca 2016 r. o badaniu technicznym wraz z opisem dokonanych w pojeździe zmian oraz c) opinię techniczną nr [...] z oświadczeniem G. [...] zawierającą opis zmian konstrukcyjnych pojazdu z uwzględnieniem zmian parametrów techniczno-eksploatacyjnych. Żaden z nich nie spełniał jednak wymogów stawianych oświadczeniu producenta lub przedstawiciela producenta wymaganemu przez § 14 ust. 4 pkt 2 r.r.p. Z żadnego z dokumentów nie wynika aby S. G. był przedstawicielem producenta pojazdu, tj. Daimler AG Stuttgart. Natomiast z pisma z dnia 29 lipca 2020 r. wynika, że przedsiębiorstwo skarżącego G. [...] nie jest partnerem Mercedes-Benz i z tym podmiotem nie współpracuje, oraz że nie przewiduje (zgodnie z własnymi wytycznymi) możliwości zmiany dopuszczalnej masy całkowitej takich pojazdów. Mercedes-Benz w piśmie z dnia 21 października 2020 r. dodał, że nie produkuje autobusów na bazie pojazdów Sprinter. Właściciel nie przedstawił w dniu rejestracji pojazdu również zaświadczenia o homologacji, które mogły wydawać określone jednostki uprawnione w trybie art. 70za ust. 9 p.r.d. w zw. z poz. 1 obwieszczenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 lutego 2016 r. w sprawie wykazu jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu (Dz.Urz. MIiB z 2016 r., poz. 12). Wbrew ocenie skarżącego, to że dokonał on istotnych zmian konstrukcyjnych pojazdu nie czyni z niego producenta pojazdu; producentem jest – co wynika z wydanego poprzednio dowodu rejestracyjnego – przedsiębiorstwo Daimler AG Stuttgart, właściciel marki Mercedes-Benz. Skarżący nie odpowiadał definicji producenta pojazdu określonej w art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz.Urz. UE Seria L z 2018 r., Nr 151, poz. 1, zwanego dalej rozporządzeniem nr 2018/858) i art. 3 pkt 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców (Dz.Urz. UE Seria L z 2013 r., Nr 60, poz. 52, zwanego dalej rozporządzeniem nr 168/2013). Pojazd – jak wynikało z pisma Mercedes-Benz Polska z dnia 3 listopada 2020 r. – został przed wydaniem decyzji dotychczasowej zakwalifikowany jako pojazd kategorii N, a więc pojazd do przewozu ładunków, a po przerobieniu go odpowiada kategorii M3 (autobus), dla którego wymagania homologacyjne (dotyczące m.in. wymogów układu hamulcowego i norm bezpieczeństwa technicznego autobusów) są znacznie bardziej zaostrzone niż dla pojazdów przewożących ładunki, z uwagi na konieczność ochrony zdrowia i życia ludzi.
Już dziś zamów dostęp
do IFK Platforma Księgowych i Kadrowych
- Codzienne aktualności prawne
- Porady i artykuły z najpopularniejszych czasopism INFOR wraz z bieżącymi wydaniami
- Bogatą bibliotekę materiałów wideo
- Merytoryczne dodatki, ściągi, plakaty
